A aviação não é apenas essencial: é também estratégica para todas as nações, tanto em termos de segurança nacional, como para a economia.

Em junho os céus do planeta deverão voltar a ouvir o ronco das turbinas dos grandes jatos cruzando os céus, ligando nações e movimentando os destinos de negócios e turismo. Junto com a euforia dos anúncios da volta dos vôos, algumas empresas estão fazendo sombra nesta paisagem, criando apreensão em alguns piasses, porém, a maioria sobreviverá, pois, estratégicas que são, as empresas não podem parar de voar em um mundo extremamente globalizado. No máximo, elas trocarão de controladores ou serão substituídas por outras marcas e bandeiras.

Algumas aéreas não conseguirão decolar após o pouso forçado provocado pelo SARS-Cov-2, por si só um vírus com nome parecido com prefixo de plano de voo.

No primeiro dia do mês de maio, publicamos aqui que as aéreas estavam com planos de retomada muito tímidos. No entanto, o plano da maioria esmagadora das aéreas é consistente, e os ares serão repreenchidos de forma paulatina, com a previsão de retomada de 67% dos vôos até o final do ano.

No primeiro trimestre de 2020, antes da pandemia, 11 das 333 empresas aéreas existentes no mundo haviam parado de voar e encerrado suas atividades devido a problemas financeiros. Isso é normal em um mercado altamente volátil e rotativo, agora, em dois meses, outras vinte e três noticias de problemas com aéreas, algumas com nomes escritos com letras mais que garrafais, começa a preocupar o mercado.  4 em cada 10 aéreas pararam totalmente de voar e as outras estão operando com malhas reduzidas de 90 a 95%.

Após ver a colombiana AVIANCA International pedir socorro, a LATAM, um conglomerado liderado pela aérea chilena com empresas em 8 países, recorreu ao mesmo expediente para enfrentar o recomeço.

No Brasil, economistas e analistas do mercado financeiro, afirmam que Gol e Azul estão “nas cordas”, endividadas e com patrimônio negativo. Dentre as três que voam com bandeira brasileira, a TAM tem razoável saúde, mesmo precisando de dinheiro do BNDES, mas, pode ser afetada pelos problemas da sua controladora chilena. Os problemas financeiros das aéreas brasileiras são anteriores à pandemia, o CoVid-19 apenas acelerou seu desgaste.

Na Europa, o conglomerado aéreo da França e dos Países Baixos, AirFrance/KLM, receberá 7 bilhões de Euros do governo francês e na Alemanha, a gigante Lufthansa receberá um aporte de 9 bilhões de Euros do governo alemão, para continuar voando com suas subsidiárias da Bélgica, Suíça e Áustria, uma delas, a low-cost Germanwings, também da Lufthansa, parou de voar. Em Portugal, o governo já se movimenta para apoiar a TAP, pois, seu controlador não está despertando confiança nas autoridades e agentes do mercado.

De qualquer forma, sem olhar o que ocorre nas bolsas e no quartel-general das empresas, elas anunciam a retomada de mais de duas centenas de vôos no início do mês de junho.

A historia mostra que as aéreas, desde os tempos em que o mercado era rigidamente controlado pelos governos e voar era considerado questão de segurança nacional, foram as responsáveis por uma grande fatia do desenvolvimento econômico global. Nos últimos 100 anos, período em que a aviação se tornou “negócio”, as frotas trocaram de cores várias vezes e isso afetou grupos econômicos, criou novas formas de aquisição e uso de aeronaves cada vez maiores, mais rápidas, mais seguras e mais caras. Nomes emblemáticos como PANAM, VARIG, TWA, BRANIF e British Caledonia, subiram e desceram dos céus do mundo, foram socorridas com dinheiro dos seus países de origem e morreram como tantos empreendimentos que não se adaptaram aos costumes, às mudanças tecnológicas e às formas de gestão que mudavam sem pedir licença a países, empresas ou pessoas.

O Passado foi glorioso para os admiradores da aviação e o futuro está escuro, mas, pode-se vislumbrar novas formas de organização dos conglomerados aéreos. Para suportar os custos cada vez mais altos da aquisição de aeronaves e os valores cada vez mais acessíveis dos bilhetes, os experts estão desenhando algumas mudanças drásticas na prática comercial dos meios de transportes aéreos.

A cobrança de bagagem já foi absorvida pelos clientes, as vendas pelos canais cibernéticos praticamente virou o jogo e uma tendência que surgiu, denominada low-cost, chegou e morreu por causa do contra-ataque das grandes empresas que tiveram um raciocínio lógico que, só não era praticado por não haver a pressão da concorrência de preço: a invenção do Revenue Management foi causada pelo surgimento das empresas de baixo custo. O raciocínio foi o seguinte: como as aeronaves são as mesmas, o combustível é o mesmo, os pilotos e tripulantes são os mesmos, as grande empresas também podem criar mecanismos para praticar os mesmo preços. As empresas que se posicionavam como low-cost, ao copiar o modelo de variar suas tarifas pelo movimento ourelo calendário de eventos, foram desmascaradas e percebidas como low-services, perderam clientes e o termo low-cost “morreu na praia”. Para perceber isso, basta observar que as empresas que se posicionavam como tal, estão desaparecendo ou pelo menos, deixando de propagandear esta característica.

Na nova reorganização do mercado de aviação, provavelmente os atores mudarão sem ser percebidos pelos mais comuns dos mortais, porém, aparentemente, está havendo uma valorização muito grande de três fatores críticos de sucesso

Aquisição, governo e vendas: o modelo de aluguel atualmente utilizado deve ser reformulado, pois, ele induz as empresas a trabalhar com endividamento alto por não contabilizar as aeronaves e isso tem representado mais de metade dos problemas que fizeram empresas deixar de voar em um tempo bem recente. A participação dos governos nas empresas tem uma tendência a crescer com o fato de ter se tornado comum o socorro a elas com a justificativa de serem empresas estratégicas. As vendas já migraram totalmente para dentro dos canais robotizados e seus preços tendem a “fatiar” cada vez mais o ato de voar, desde o peso do passageiro até a colocação, da mala embaixo do banco, no bagageiro de cima ou ainda, no porão.